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公交優先

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為緩解城市交通擁堵,自2004年《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》發布后,公交優先戰略在我國已經實行了約12年之久。2012年《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》出臺后,大小城市更是重視將公共交通發展放在城市交通發展的首要位置。在此背景下,公共交通行業取得了長足的發展,城市公共交通線路、車輛、場站等基礎設施投資與建設規模在近10 年顯著提升。20022015 年,全國公共汽()車運營線路4.89萬條、運營線路總長度89.43km(約為2002 年的8);軌道交通線路105 條、運營線路總長度3195 km(約為2002 年的14.5)

 

然而,城市公共汽()車運量增長率低于運能增長率,運能增長速度也遠低于私人汽車保有量增長速度。城市交通擁堵范圍、時段增加,公共汽車車輛、線路數量增加但出行占比下降,軌道交通高峰時段擁擠服務水平低下,城市交通問題普遍存在比較大大改善空間。

 

這固然和我國城鎮化、出行機動化進程較快這一歷史背景有密切關系,但個人認為“優先發展公共交通”戰略本身也值得進行再深思。在城市公交基礎設施大幅改善、道路資源增長受限、私人小汽車日益普及的情況下,“公交優先”戰略內涵有必要相應地做出調整,建議從“政府優先發展公交戰略”調整為“市民優先選擇公交戰略”。二者的差異有如下方面:

 

首先是工作目標的不同。經過這些年的發展,城市公共交通設施不足的“短板”已經逐漸“補長”,公共交通吸引力不足成為新的短板。“從無到有”的階段性任務已基本完成(或逐步完成)的情況下,更需要重點聚焦“從有到優”的工作。有比較才有“優”或“劣”,新的目標要求我們對公共交通方式和其他方式都要加以關注,既要“吃著碗里的”,還要“看著鍋里的”。不僅僅是更快、更好地發展公共交通,采取各種措辭促進個體出行優先選擇公共交通方式,應該是政府新的工作目標。只有實現市民出行優先選擇公交,城市交通問題才有望得到緩解。

 

其次是實現手段的不同。優先發展公交,是圍繞“公交”做文章,給公共交通做加法;而促進市民優先選擇公交,則在公交與小汽車的競賽中,既給公共交通方式“加油”,也給小汽車方式“剎車”。除常規的注重城市用地職住平衡、提高軌道交通站點周邊開發強度、財政支持公交行業、設置公交專用道、優先線網提高公交可達性、改善運營提供公交準點率、解決公交最后一公里問題等措施外,提高機動車使用成本、擁堵收費、牌照額度限制、各類交通限行等“剎車”措施,同樣可以成為“公交優先”戰略工具箱中的工具。應該認識到,讓公共交通要在運行速度、舒適度和經濟性等方面與小汽車方式“公平競爭”,恰恰是一種不公平,而且最終將降低城市交通總體效率,影響城市活力。交通問題解決較好的國際大城市,無不是“雙管齊下”。

 

“優先選擇公交”不是“必須選擇公交”,城市內小汽車交通仍應該維持必要的服務水平有些觀點認為,小汽車交通越堵越能促進公交優先。實則不然,否則所有道路禁止小汽車通行,豈不簡單。城市需要高效的交通系統,高效的交通系統應該用足道路設施的能力。城市應該提供“高效的公交系統+高效的社會交通系統”,而不是“高效的公交系統+低效的社會交通系統”。 

 

在沒有政府干預的情況下,高效的社會交通系統不會從天而降。小汽車方式的使用成本越低,越難以讓公共交通被優先選擇,大城市交通問題將越突出。合理的城市交通系統,應該在提升公交服務水平的同時,通過提高小汽車交通的每次出行經濟成本(如停車費、燃油費、區域擁堵收費),保障小汽車交通的服務水平,讓道路設施服務于更有需要、時間價值更高的出行(寧愿付出更高經濟成本也選擇小汽車方式)。如同乘坐公交并不免費一樣,對使用城市道路的小汽車用戶收取一定費用,并不違背社會公平正義的原則。當城市道路交通服務水平下降到一定程度后,政府應該對這一措施加以考慮,這與公交優先選擇戰略是相符合的。


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